中国电动汽车百人会论坛（2024）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾发表了雄心勃勃的讲话。仅仅一个多月后，华为ADS 3.0的发布就实现了他的预言。在4月24日举行的华为智能汽车解决方案发布会上，现场发布了智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌—华为乾崑，带来了全新升级的乾崑ADS 3.0、乾崑车控、乾崑车云等解决方案。此外，新一代鸿蒙座舱也再次升级，加入了千悟引擎、乾崑音响等创新技术。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上提出，发布乾崑智能汽车解决方案的目标是将智能技术引入每一辆车，引领全球汽车行业的第二个百年变革。靳玉志的表态看似夸张，但在当前汽车产业发展的关键时刻，却是合情合理的展望。
以特斯拉开放FSD V12试用和推出“All In”Robotaxi为标志，技术成熟度与商业化雄心的结合已经推动了高级智能驾驶技术的广泛传播，而这一时刻被称为“ChatGPT时刻”。马斯克在最近的特斯拉季报电话会上也表达了对自动驾驶技术的自信：“如果有人不相信特斯拉能够解决自动驾驶问题，我认为他们不应该成为特斯拉的投资者，（没有尝试过V12的人）真的不了解发生了什么。”与此同时，马斯克还表示相信FSD很快就会准备好在中国扩张，等待监管部门的批准。
在特斯拉准备在智能驾驶领域定义“规模商用元年”的同时，国内产业界迫切需要有领导者能够与其竞争。否则，可能会受到FSD V12的直接冲击，甚至影响到中国在新能源汽车领域的主导地位。特斯拉已经成为汽车未来的思想标杆，在全球受众心中重树“美国霸权”。
然而，在华为ADS 3.0发布之前，国内产业界对特斯拉FSD Beta V12的反应并不尽如人意。尽管一些厂商在PPT上宣布了VLM等“端到端”方案，但在工程进度上仍然存在明显差距。大多数主机厂或方案上，甚至连BEV+transformer+OCC占用网络的对标方案也尚未能规模推广。权威学者评估称，特斯拉从2020年就开始研发端到端智能驾驶技术，作为最大的造车新势力，也积累了足够多的高质量训练数据。而中国产业界直到去年才开始加速布局，中间的差距至少有三年，因此在短期内很难超越特斯拉。
在这种情况下，采用全新端到端架构的ADS 3.0发布具有深远意义。业界担心的“三年差距”如今已经得到缩小。
据发布会介绍，相较于去年引领“无图”潮流的ADS 2.0，乾崑ADS 3.0进一步去掉了BEV网络，实现了一张GOD（通用障碍物识别）大网，从简单的“识别障碍物”到深度的“理解驾驶场景”，从而全面提升了智能驾驶的安全性与驾乘体验。此外，乾崑ADS 3.0全新架构采用PDP（预测决策规控）网络实现预决策和规划一张网，从而实现类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高，复杂路口通过率超过96%。
从发布会透露的信息看，这一被命名为乾崑的ADS 3.0方案，采用GOD网络负责感知，PDP网络负责预决策规划。对于GPD/PDP端到端方案，一些“原教旨”端到端概念的捍卫者或许会有所质疑，认为必须按照特斯拉的宣传界定。不过，这样的技术方案相较于传统模块化方案更具有革新性，且边缘侧车端算力要求较小，系统复杂度低，能够避免累积
任务误差。然而，这一“黑盒”架构仍然存在安全性、可解释性和鲁棒性等问题，目前还没有令人信服的根本解决方法。此外，模型训练使用的“平均”控制信号并不一定适用于所有情况，特斯拉V12试用后出现的一些事故也引起了人们的关注，甚至有传言称，在V12.3.4版本后，FSD又悄然加回了人工控制规则。
在事实上，即便特斯拉在宣传上声称其端到端技术方案是指一个从感知到控制的“大一统”模型，但实际上仍然存在感知与规划模块之分。特斯拉通过将规划模块从传统的专家系统、蒙特卡罗树等技术升级为深度学习模型，并使用联合损失函数同时训练两大模块，构成了他们所谓的“端到端”智驾。国内知名智驾厂商的技术专家在最近的访谈中也提到，“端到端”这个名词被特斯拉FSD V12炒得比较火，但我们在内部对“端到端”持保留态度，我们认为它还不是完全的端到端，基本上仍然存在大的分层概念。简单来说，就是有一个大的感知模型和一个大的决策规划模型，在V11之后主要是通过数据驱动来替换决策规划，这带来的最大收益就是让车辆的驾驶更像人类驾驶。
按照这样的框架来看，华为乾崑ADS 3.0的“端到端”方案可以说名副其实。ADS 3.0强调的“越开越好开”、“行驶更类人”正是新一代端到端智驾方案的典型特征。另外，在主动安全方面，ADS 3.0在AEB（自动紧急制动）刹车距离不足的情况下，系统可以自动进行紧急转向避障，无需人工干预。此外，侧向主动安全也在更多场景下得到支持，包括斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车。这些能力的涌现离不开大模型和海量数据的支持。
值得一提的是，相比特斯拉FSD V12每两周进行一次迭代升级，华为ADS 3.0依托华为云的底座能力，算力方面达到了3.5E FLOPS，训练数据量已经达到每日3000万公里，模型更新速度达到了每5天一次的惊人水平。
除了上述的AEB新特性之外，在城市NOA的行车、泊车场景上，ADS 3.0也推出了一系列创新。例如，首次推出了车位到车位智驾领航NCA功能，实现了从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位全场景贯通。在智能泊车方面，ADS 3.0支持离车即走功能，即到达目的地后，乘客下车即可行走，车辆自主泊入，无需原地等待。此外，泊车代驾已经在各场景得到商业应用，并启动了泊车代驾先锋计划，计划于2024年底在100个商业停车场和2000个社区和办公停车场提供服务。
据发布会透露，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续上市，包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞、江淮等主机厂。在经历了一段时间的“灵魂之争”后，越来越多的主机厂开始认清产业潮流，并以更为开放的态度拥抱变革。
除了ADS 3.0等智驾技术方案外，智舱领域也有不少亮点。例如，新一代鸿蒙座舱实现了千悟引擎首次上车，能够通过语音识别每个乘员的位置，感知并记录个人喜好，实现个性化服务，并支持跨设备服务，帮助车机导航到手机发来的位置。
总的来说，华为乾崑ADS 3.0的发布标志着中国厂商在智能驾驶技术上的一次重大突破，实现了与行业领先厂商在技术架构和工程落地上的“准同步”。其“乾崑”的命名象征着向上突破，引领产业，同时也代表着对硬核技术的把控。随着中国厂商由跟跑向并跑的转变，智能驾驶产业化的空间将变得越来越广阔。可以有理由期待，凭借中国工程师的才智和勤奋，将智能驾驶带入每一辆车的愿景最终会在中国厂商手中得以实现。